harley e dintorni

…la storia…

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È il marchio più famoso tra le moto – Un’avventura iniziata dai giovanissimi William S. Harley ed Arthur Davidson nella città del Wisconsin, quando avevano 20 e 19 anni – La forza della tradizione

 

Il marchio motociclistico più amato e celebrato del mondo, Harley-Davidson, è giunto al giro di boa dei cento anni. Un primato che si aggiunge a tutti gli altri che esso ha stabilito indipendentemente dal fatto di essere il più longevo di tutti quelli in attività. William S. Harley e Arthur Davidson avevano rispettivamente 20 e 19 anni quando misero in piedi la loro prima officina per produrre motociclette, un capanno di legno nel cortile di casa Davidson. Nel 1906 l’azienda si trasferì in una costruzione in Juneau Avenue, a Milwaukee. L’indirizzo della sede centrale della Harley-Davidson, in cento anni, non è cambiato: è ancora Juneau Avenue, Milwaukee, Wisconsin. E già in questo c’è tutto quello che ci serve per capire quale posto fondamentale occupino le tradizioni nella scala dei valori di un marchio che, grazie ad esse, ha saputo sopravvivere a crisi anche molto gravi, dalle quali è uscito alla grande. Trovando sempre nuovo slancio e, sopratutto, la capacità di riconquistare, con una autorevolezza che ogni volta ha colto tutti di sorpresa, una posizione di assoluto prestigio nello scenario motociclistico mondiale e, sopratutto, che nessuna altra marca è in grado di contenderle. Tutta la vicenda Harley-Davidson si impernia su questa ineguagliata capacità di rinnovarsi, ritrovandosi sempre nelle proprie radici e nella rigorosa fedeltà alle tradizioni che la Casa stessa ha saputo costruirsi un anno dopo l’altro di questi primi 100, seguendo sempre una politica lineare, nitida, ma sopratutto estremamente seria e rispettosa nei confronti dei propri clienti. Quando questa affascinante e romantica avventura ebbe inizio, il giovane Harley era apprendista disegnatore tecnico, mentre l’ancor più giovane Davidson era modellista. Catalizzatore dell’avventura comune fu la passione per la bicicletta e la meccanica, e la voglia di raccogliere la sfida tecnica rappresentata dal fatto di associare un telaio da bici ad un motore endodermico. Nel 1903 William Harley ed Arthur Davidson costruirono tre prototipi di moto, dotati di un monocilindrico di circa 400 centimetri cubici, ti cui il terzo fu la prima Harley-Davidson “di regolare produzione” e fu conseguentemente posta in vendita. Due furono le moto prodotte l’anno successivo e otto quelle del 1905. E’ il 1906 l’anno del salto di qualità, con cinquanta unità prodotte. L’anno dopo entrano nella compagni anche gli altri due fratelli Davidson, William e Walter, e questo sarà l’assetto definitivo della Casa che, in quell’anno, sforna 150 monocilindriche di 491 centimetri cubici (30 pollici cubi) la cui denominazione ufficiale è “modello 5”. E’ una moto molto bella ed elegante, con trasmissione finale a cinghia e sospensione anteriore a biscottini. Il bel monocilindrico ha la valvola di aspirazione automatica comandata semplicemente dalla depressione del cilindro creata dalla corsa discendente del pistone. Tale valvola, posta verticalmente, è contrapposta a quella di scarico, che è “laterale” e comandata dalla relativa camma inserita nel basamento. L’accensione sui primi modelli è ad accumulatore e bobine. Successivamente si adottò il magnete. Il monocilindrico della “modello 5” fu la pietra miliare da cui parte il mito della Harley-Davidson perchè è da esso che, nel 1908, viene sviluppato il motore più leggendario della storia del motociclismo: il bicilindrico Harley a V di 45°. La produzione dei monocilindrici però non cessò: continuerà fino al 1916, e verrà ripresa nel 1926 con il 350 centimetri cubici (proposto nella versione a valvole in testa e nella versione a valvole laterali) e nel 1929 con il 500 centimetri cubici. Dal 1908 questo è lo schema di tutti i bicilindrici Harley, ad eccezione del motore della VRSCA – V Rod, motocicletta lanciata nel 2001. Il bicilindrico di questo modello, la prima Harley di serie dotata di raffreddamento a liquido, ha infatti una V aperta di 60°. Dal punto di vista tecnico, la prima edizione del bicilindrico non era altro che il raddoppio del monocilindrico, e infatti la cilindrata era di circa 800 centimetri cubici. Del monocilindrico rimanevano tutte le principali caratteristiche del progetto, a partire dalla distribuzione con valvole contrapposte. Il carburatore era singolo, in posizione centrale con collettore sdoppiato, mentre tipica era l’architettura dell’imbiellaggio. Per ottenere la complanarità, una biella ha la testa di configurazione convenzionale mentre l’altra ha testa sdoppiata con le due piste ben divaricate perchè vi si possa inserire quella della prima: gli americani chiamano questa architettura “coltello e forchetta”, noi più maliziosamente “maschio e femmina”. Seppure fosse una azienda estremamente giovane e non adeguatamente consolidata sul piano finanziario, già nel 1912 la Harley-Davidson cominciò ad essere attiva nelle competizioni, sviluppando versioni specifiche del proprio bicilindrico, ma con risultati alterni: ci voleva un affinamento tecnologico, visto i limiti della distribuzione a valvole derivanti principalmente dalla valvola d’aspirazione automatica. Furono sviluppate nuove architetture, fino ad arrivare ad una nuova distribuzione dotata di entrambe le valvole comandate: la valvola di aspirazione era in testa, azionata da una camma nel basamento che agiva su un’asta e un bilanciere. La cilindrata del “Twin” sale a 1000 centimetri cubici. Già le cose migliorarono, ma non sufficientemente per battere una concorrenza che vedeva grossi nomi in lizza, a cominciare da quello Indian. Il salto di qualità, e il relativo dominio nelle competizioni, arrivò nel 1917, con la realizzazione di un bicilindrico 1000 centimetri cubici con distribuzione a quattro valvole per cilindro e in testa. Era una bellezza di motore, con i carter del motore di serie nel quale erano installati due alberi a camme, uno alla base di ciascun cilindro. La distribuzione rimane quindi ad aste e bilancieri. Le valvole avevano le molle “a bagno di polvere”, cioè scoperte. Questo modello, chiamato “otto valvole”, certamente rivoluzionario per l’epoca, dominò le competizioni fino alla fine degli Anni Venti. Prodotto in un numero limitato di esemplari, questo propulsore è significativo sia per le prestazioni sia perché dimostra quale fosse la vitalità ingegneristica Harley-Davidson fin dai suoi primi anni di vita. Per altro, il marchio si conquistò presto una immagine invidiabile, diventando sinonimo di moto di lusso, di formidabile affidabilità meccanica, di solida razionalità progettuale ed esecutiva. All’epoca di marchi motociclistici USA che le contendessero tale primato ve ne erano parecchi, e di altissimo livello, a cominciare da Henderson, Excelsior, Ace, Ciclone, ma sopratutto Indian, che fu la più fiera ed agguerrita concorrente fino a quando uscì di scena, alla metà degli Anni Cinquanta. A differenza della Indian, che con l’acquisizione della Ace affiancava alla linea dei suoi bicilindrici (il cui V era di 42°, però) anche modelli a quattro cilindri in linea (longitudinali), l’Harley non deviò mai da una rigorosa fedeltà nei confronti del bicilindrico a V di 45°, a parte una sua escursione nel “boxer longitudinale” denominato “Sport” di 580 centimetri cubici a valvole laterali prodotto dal 1919 al 1923 e caratterizzato, oltre che da un peso molto contenuto, da un grosso volano esterno protetto da un carter. Bella, elegante, esente da vibrazioni, la “Sport” ebbe il solo difetto di arrivare quando il bicilindrico a V di 45° si era ormai ben consolidato nel cuore dei motociclisti americani, e quindi il boxer fu accolto con una certa diffidenza, tanto che nel 1923 uscì di produzione. Anche il mercato europeo che negli intenti dell’azienda avrebbe dovuto essere il “terreno di conquista” di questa motocicletta, accolse tiepidamente questa novità. Questo incidente di percorso consigliò al signor Harley ed ai signori Davidson di rimanere fedeli al loro schema “istituzionale”, sviluppandolo ed affinandolo ulteriormente. La produzione subisce una sensibile evoluzione nel 1929: nasce il già citato monocilindrico di 500 centimetri cubici e il bicilindrico di 750 centimetri cubici, quest’ultimo per contrastare il successo dell’Indian “Scout”. Su tutti i modelli vengono introdotte le valvole laterali. Questa nuova serie di moto sono molto apprezzate per la loro affidabilità. Ma i limiti della distribuzione a valvole laterali erano evidenti. Anche per questo fu dato l’avvio allo sviluppo, quasi contemporaneo, di un motore a valvole in testa di 1000 centimetri cubici, il primo destinato ad equipaggiare un motore di serie. La crisi del ’29 e i suoi lunghi strascichi costrinsero a rallentare il lavoro su un propulsore totalmente nuovo, ma talmente promettente che alla Harley preferirono ridursi gli stipendi piuttosto che ritardarne la messa in produzione. Il motore innovativo in molti aspetti, incluso, ad esempio, il sistema di lubrificazione, non più a dispersione, ma con doppia pompa, di mandata e recupero. La produzione iniziò nel 1936 ed era un motore molto moderno, con misure di alesaggio e corsa quasi quadre (84,6 mm per 88,9 mm) una grossa novità per l’epoca, e una potenza di 40 CV per la versione con rapporto di compressione 7:1. La denominazione “Knucklehead” (testa a pugno), la prima a prendere spunto dalla configurazione della testa, era dovuta all’aria bitorzoluta del coperchio del castello dei bilancieri. Alla fine degli Anni Trenta il “Knucklehead” crebbe di cilindrata a 1200 centimetri cubici diventando la pietra angolare di tutta la successiva generazione di motori Harley “Big Block” (grosso basamento). La coesistenza nella produzione dei motori a “valvole in testa” e a “valvole laterali”, continua, favorita dal regolamento sportivo che stabilisce in 500 centimetri cubici il limite di cilindrata per i motori dotati delle prime e in 750 centimetri cubici per quelli equipaggiati con le seconde. Molti privati gareggiano però nella classe 500 centimetri cubici togliendo un cilindro da un bicilindrico 1000 a valvole in testa. In ambedue i casi i propulsori devono essere ricavati da unità di serie: l’Harley sceglie la seconda via e sviluppa una bicilindrica di 750 centimetri cubici, la serie WL, da cui deriva un’invincibile moto da competizione, la WR750. questo propulsore, compatto e molto robusto, acquista un’importanza rilevante nella costruzione dell’immagine di affidabilità della Casa che nel corso della Seconda Guerra Mondiale, si conquistò gloria imperitura fornendo all’US Army la moto più celebre del conflitto, assieme alla BMW R 75 di 750 centimetri cubici: la WLA 750. Le WL, sia in borghese che in divisa, lanciarono quello che è ancora oggi lo “stile Harley” che ad ogni nuovo modello si raffina, si esalta, si evolve, ma sempre per ritornare ad interpretare i temi di quelle radici di fine Anni Trenta. Nel dopoguerra, dalla serie WL, si evolve la serie KH, con la doverosa variante KR 750 da competizione. Si tratta sempre di un valvole laterali, ma i carter sono completamente nuovi e, per la prima volta in un motore Harley, il cambio è in blocco e non separato. Rimangono la distribuzione a quattro camme, mentre il rapporto alesaggio- corsa è maledettamente sottoquadro (69,8 mm x 96,7 mm), per ottenere un decente rapporto di compressione pur con la termodinamica a valvole laterali. Le KH, che affiancano le “Knucklehead”, sono moto nettamente più moderne, valvole laterali a parte, con sospensione a forcella telescopica e sospensione posteriore, mentre la serie “E” aveva ancora il telaio rigido. Il propulsore delle K segue due evoluzioni: come motore di serie cresce a 883 centimetri cubici grazie all’incremento della corsa a 115,8 mm, un’esagerazione, ma la potenza sale a 38 CV con gran coppia a tutti i regimi, ma con misure di alesaggio e corsa che passavano a valori più umani: 76,2 mm x 96,8 mm. La versione KR, da competizione, è arrivata sino alla soglia degli Anni Settanta in ragione dell’immobilismo del regolamento AMA, ma bisogna dire che finì alla grande, raggiungendo la potenza, impensabile per un “laterali” di 62 CV. Con l’avvento della generazione XL siamo entrati nella storia attuale, visto che questo propulsore ha continuato ad evolversi fino ai giorni nostri, diventando l’attuale XLH disponibile nelle cilindrate di 883 centimetri cubici e 1200 centimetri cubici, ma solo il basamento ricorda quello di allora. La famiglia XL nasceva con cilindri e teste in ghisa e valvole poste ad un angolo incluso di 90°. Su strada questa moto era magnifica per linea e per vigoria di prestazioni e il suo mito si consolidò rapidamente per tutti gli Anni Sessanta, fin quando, con il cambio di regolamento AMA (750 centimetri cubici per tutti) la Harley-Davidson dovette abbandonare il KR 750 a valvole laterali e ricavare un XR 750 accorciando la corsa al motore di serie. Con quella configurazione di termodinamica (per ottenere un adeguato rapporto di compressione) i pistoni avevano il cielo a cuspide molto pronunciata, mentre la ghisa delle teste e cilindri certo non contribuiva a dissipare il calore accumulato. Dick O’Brien, gran capo del reparto corse di Harley-Davidson, si mise al lavoro con assoluto rigore scientifico e tirò fuori un “aste e bilancieri” (sempre con le solite quattro camme singole nel basamento) che è arrivato a produrre oltre 100 CV e, soprattutto, continua a dominare il campionato AMA di dirt-track. Dalla esperienza con il propulsore XR 750, a corsa corta (79,5 mm x 75,5 mm), interamente in alluminio e con una configurazione di termodinamica molto avanzata, i tecnici Harley-Davidson hanno tirato fuori le attuali termodinamiche di serie “Evolution”, ma ne parliamo dopo. Mentre i motori della serie KH si evolvevano in XL, il “Knucklehead” cedeva il passo al “Panhead”, il 1200 centimetri cubici originale della prima generazione delle supermoto da gran turismo stile Harley: la “Hidra-Glide” del 1949 (le prime ebbero cilindrata limitata a 1000 centimetri cubici, ma il 1200 cc seguì già nel 1952) con forcella teleidraulica anteriore (dal che Hydra) e telaio posteriore rigido, seguito dalla “Duo-Glide”, che disponeva di sospensione posteriore a braccio oscillante. Il “Panhead” segnava un netto passo in avanti rispetto al “Knucklehead” in quanto impiegava teste in alluminio, e non in ghisa, e cambio a quattro marce con comando a pedale. Il “Panhead” venne equipaggiato, infine, di avviamento elettrico, e il modello assunse la denominazione di “Electra Glide”, la leggenda che si è rinnovata sino ai giorni nostri. Nel 1966 il “Panhead” si evolve in “Shovelhead” adottando nuove teste con rapporto di compressione incrementato che fanno salire la potenza a 60 CV. Il cambio è a quattro marce in “semiblocco”, e così è ancora oggi, sebbene l’attuale, solidissima connessione al basamento lo renda in pratica totalmente solidale con esso. Evidentemente era una questione di principio. Negli Anni Settanta la Harley-Davidson entra nella crisi più dura della sua storia, anche se è del 1977 uno dei suoi modelli più sconvolgenti per bellezza stilistica: la XLCH Cafè Racer, ma il bicilindrico XL, pur cresciuto a 1000 centimetri cubici, non è all’altezza. La famiglia Davidson nel frattempo ha ceduto (nel 1969) l’azienda al gruppo AMF. Il suo management cerca di contrastare le case nipponiche sul fronte, improponibile, dei prezzi, anzichè su quello, tradizionale per Harley, della qualità. Non bisogna però dimenticarsi che circa dieci anni prima, nell’aprile del 1960, nasce la società “Aermacchi Harley-Davidson”. L’acquisizione dell’Aermacchi da parte dell’azienda americana verrà completata nell’ottobre del 1972: anno in cui il marchio italiano scompare. Nel 1982, con una formidabile impennata di orgoglio, quello che era rimasto del management originale Harley, guidato da Vaughn Beal, riscatta da AMF il marchio, sia pure rischiando tutto il capitale personale, e riprende le redini dell’Azienda. Fu una operazione innescata da una magnifica passione per la moto e per l’Azienda, rivoltasi con l’attuale successo travolgente. Per dimostrare che Harley sa tirare fuori anche moto di alte prestazioni, il primo atto fu di realizzare la XR 1000, accoppiando le termodinamiche XR 750 alla base XLH 1000: ne sortì una moto da oltre 200 km/h con tutto il fascino Harley e che dominò le prime edizioni del campionato Superbike e BOTT USA, per poi ritirarsi in buon ordine. Da segnalare, negli Anni Settanta, la conquista del record di velocità assoluta da parte di un “sigaro” propulso da un bicilindrico XL di serie maggiorato a 1400 centimetri cubici e portato ad oltre 430 km/h dal compianto Cal Rayborn, grandissimo campione che ammirammo anche in Italia, alla 200 Miglia di Imola nel ’73. Ma è nel 1984 che comincia il grande rilancio Harley, quando dal “Shovelhead”, che nel frattempo era cresciuto a 1340 centimetri cubici, viene ricavato l’Evolution V2, detto “Blockhead” dotato di nuove teste con termodinamica evoluta sulla base dell’esperienza XR 750 con i cilindri e le teste, in alluminio. Il “Blockhead” è un motore formidabile, potente di nascita, ma soprattutto disponibile a trasformazioni che ne portano la potenza agevolmente al limite dei 100 CV. La sua termodinamica, nel 1986, viene trapiantata sui motori Sportster XL, ora proposti in due cilindrate: la classica 883 e la nuova 1100 centimetri cubici, prontamente portata a 1200 centimetri cubici l’anno successivo. Da allora Harley non ha mai più mancato un colpo, se si eccettua il bicilindrico VR 1000 che, concepito per il campionato di Superbike, non ha mai concluso grandi cose. Oggi la linea dei prodotti Harley ha un fascino assoluto e incontrastato. Nel 1999 nasce il nuovo 88 Twin Cam, il 1450 centimetri cubici che, nato dal 1340 centimetri cubici del Blockhead, riscopre i pregi della distribuzione con due alberi a camme nel basamento, uno per ciascun cilindro. Oggi il 1450 Twin Cam, rimane il cuore della produzione Harley, affiancato dallo sconvolgente V ROD, il modernissimo 1130 centimetri cubici che, per la prima volta, esce dallo schema tradizionale del bicilindrico a V di 45° per proporre un V di 60° hi-tech, con distribuzione a quattro valvole e potenze da superbike (115 CV). Oggi il mito è un riferimento di stile e di costume: personaggi di gran spicco dello spettacolo e dello sport si vantano di cavalcare una Harley, a cominciare dal teutonico Michael Schumacher, re della F 1 e appassionato delle due ruote con un sound speciale. Harley oggi produce oltre 200.000 moto all’anno, tutte prenotate, in pratica, fin dal momento della presentazione del nuovo modello ad agosto. L’abilità della Casa di Juneau Avenue, Milwaukee, Wisconsin, è stata quella di saper associare una lenta, costante, meticolosa evoluzione prestazionale e qualitativa ad un affinamento stilistico e funzionale che rende i modelli Harley sempre nuovi e sempre fedeli a se stessi. E in moto si è giovani anche a 100 anni, parola di Harley-Davidson.

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